Op 11 november, in de nationale klimaatweek, vond in de raadszaal van de gemeente Doetinchem een bijeenkomst plaats over mobiliteit, rond een presentatie van Marco te Brömmelstroet, de ‘fietsprofessor’. We waren vanuit PP/ GL/ PvdA met vier personen goed vertegenwoordigd, en ook wethouder Erik Groters, in wiens portefeuille mobiliteit valt, was aanwezig.
De avond begon met een doorkijkje naar 2120 over hoe de gebouwde omgeving eruit zou kunnen zien: we zijn dan overgegaan op houtbouw, er is gezorgd voor goede opvang en beschikbaarheid van water (sponswerking), wat we consumeren heeft een plantaardige oorsprong, alles wat we nodig hebben is binnen 15 minuten en gemakkelijk bereikbaar, en ons vervoer delen we.
Plofkindnorm
Vervolgens nam Marco ons mee naar het terrein van de Enka, in mijn tijd nog Nederlandse Kunstzijde-unie, en opgegaan in Akzo. Op het terrein moest een basisschool komen, en de ontwerpers gingen er prat op dat aan alle normen was voldaan: het gebouw, parkeerplaatsen voor halen en brengen en zelfs een saai schoolplein, in de overgebleven ruimte; de drie vierkante meter per kind aan speelruimte werd gehaald (hij vertelde ook dat om een kippenhouderij te hebben die vrije uitloopeieren mag leveren vier vierkante meter per kip beschikbaar moet zijn); hij had het in dit verband over de plofkindnorm. Het is de buurt gelukt om tot een herontwerp te komen, uitgaande van de behoeften van het kind. Dat leverde een kiss and rideplek op en doordat er minder parkeerruimte nodig was: veel meer ruimte en meer variatie op het plein – met groen(!) – voor de kinderen.
Hij trok een parallel met bossen. Zodra de mens iets nodig heeft en het wordt grootschalig, dan komt er beheer, ontstaat er vakjargon en normen die soms helemaal contraproductief worden. ‘Een onbeheerd oerbos leverde indertijd hout. Omdat we steeds meer hout nodig hadden, ontstonden productiebossen, met een door Wageningse wetenschappers bedachte ‘normaalboom’ met hogere opbrengst. De saaie productiebossen werden echter ook kwetsbaar voor plagen vanwege de eenvormigheid. In de Harz is 60% van de bomen doodgegaan.
De aanwezigen zagen allemaal het belang van een transitie in het denken over mobiliteit. Met lede ogen zag hij aan dat de provincie 30 miljoen mag besteden om de bereikbaarheid van wijken te verbeteren. Als je op dat gebied iets gedaan wilt krijgen moet je het gooien op reistijdwinst, en die haal je in de praktijk helemaal niet. Een andere kijk op vervoer slaat niet aan. Waar we in 1950 nog 7 km per dag aflegden is dat nu al 42 km per dag, doordat voorzieningen niet meer in de buurt zijn. Zo hekelde hij het situeren van het nieuwe ziekenhuis van Doetinchem aan de snelweg, in plaats van het per fiets bereikbaar te maken voor de inwoners van Doetinchem die de hoofdmoot van de clientèle vormen.
Taal is belangrijk
Naar aanleiding hiervan hield hij ons voor dat taalgebruik erg belangrijk is in de discussie over mobiliteit. Zo zijn we geleidelijk overgegaan van de ruimte tussen huizen te beschouwen als verblijfsruimte, waarin werd gespeeld, gewerkt en gehandeld tot straten die vooral als verbinding worden beschouwd. De opkomst van moderne vervoermiddelen leidde tot conflicten op straat en tot ongelukken. De oplossing wordt steevast gezocht in het vermijden van zulke conflicten ten gunste van snelheid, en dus kwamen er fietspaden, zebrapaden, voorrangsregels, stoplichten en fietstunnels. Veelal wordt hier een biologische metafoor gebruikt: in de verkeerskunde heeft men het inmiddels over een stadshart, verkeersaders en verkeersinfarcten. De taal beperkt hier het denken over een transitie. In plaats van het recht van de snelste wil hij dat kinderen weer op nummer 1 komen te staan, en in plaats van filemeldingen bepleit hij meldingen van aantallen ongelukken.
Wat dan wel: de 15-minutenstad
Hij bepleit de 15 minutenstad, waarin je alles wat je nodig hebt binnen 15 minuten kunt bereiken. Er is op dat gebied een internationaal keurmerk, cittaslow, voor de ontwikkeling van langzame steden. Zo gaf de gemeente Renkum in de eerste zin van het mobiliteitsplan als ambitie aan dat ieder kind vanaf acht jaar zelfstandig en veilig naar school moet kunnen komen. Hij liet ook zien dat in een Londense wijk het inrijden door auto’s niet werd verboden, maar nadrukkelijk werd aangegeven dat voetgangers en fiets nadrukkelijk en veilig toegang hadden. Uit Portland (VS) kwam een voorbeeld waarin 90 percent van de leerlingen per fiets naar school kwamen, en waarin het fietsverkeer erg populair geworden is. En in Parijs was een verkeerstransitie succesvol niet omdat files oplossen als doel werd geponeerd, maar om de sociale cohesie te bevorderen. Minder files is dan een mooi nevenresultaat.
Autodelen: informatie genoeg.
Vervolgens kwam Frits Lakemeier van Vereniging DeelAuto aan het woord over mogelijkheden tot het onderling delen van auto’s. Er zijn veel kleinschalige initiatieven (ik zag ook de Energiecorporatie Bredevoort langskomen), maar ook enkele wat grotere organisaties ontstaan. Mensen die een auto van een ander gebruiken zijn over het algemeen voorzichtig, en een verzekeraar heeft het probleem van consequenties van schade voor het bonus-malussysteem aangepakt. Wie ermee wil beginnen kan terecht op startmetdelen.nl. Een kwart van de huishoudens heeft zelf geen auto, en er is intussen zelfs een vereniging voor niet-auto-bezitters, zie ikbenautovrij.nl.
Eerder, bij Villa VdB ontvouwde Marco zijn gedachten over fietspaden, het weren van fatbikes en fietshelmen. Fietsen is in verhouding erg veilig; de grootste problemen doen zich voor waar ze auto’s ontmoeten. Op basis van ongevallenstatistieken bepleitte hij een helmplicht voor automobilisten, want hoofdletsel komt vaker voor bij autorijden dan bij fietsen.
Niek Tholen
